В числе других мероприятий по активному освоению Севера в начале 20-х годов была организована первая (а за нею последовали и другие) Карская товарообменная экспедиция. В задачу этих экспедиций входила доставка морским путем в устья Оби и  Енисея импортного промышленного оборудования и вывод оттуда сибирского сырья.

В течение семи лет (1925–1931 гг.) бессменным руководителем проводок судов и научных исследований был Николай Иванович Евгенов.

Экспедиция 1925 года была шестой по счету, хотя по количеству судов и не превышала предыдущих: в ее состав входили четыре торговых парохода и их лидер – ледокольное судно – ведь Карское море продолжало оставаться неизученным «ледяным погребом».

Как только Евгенов получил новое назначение, он стал «сколачивать» себе научный штаб. В первых Карских экспедициях принимали участие отдельные представители научных специальностей, и чаще всего представитель был один единственный – гидролог. С 1925 года экспедиции стали развиваться не только как транспортное мероприятие, но и как единое научное ядро, вбирающее в себя все большее число разных специалистов: гидрографов, гидрологов, метеорологов, геофизиков, географов. Так было положено начало содружества полярных моряков и ученых.

С радостью принял Евгенов согласие проф. А.Г. Генкеля возглавить биологическую партию. Всеволод Александрович Березкин (в то время слушатель Морской Академии, впоследствии – ее профессор, видный ученый) принял предложение быть его помощником по гидрологическим работам.

Летом 1925 года льдов в Карском море было много: Евгенов писал в своем отчете: «Плаванье в первую половину навигации было сопряжено с большими трудностями. Проливы из Баренцева моря в Карское до половины августа не очищались ото льда». Лед вдоль восточного берега Новой Земли и острова Вайгач был непроходим для транспортов. Только в ночь на 18 августа положение улучшилось. Судам (их было четыре: «Л. Красин», «Я. Свердлов», «Андре Марти» и «Аркос») под проводкой «Малыгина», ледокольного парохода – лидера экспедиции, удалось войти в Карское море через пролив Югорский Шар. Однако уже через несколько часов встретившийся в большом количестве сильно уплотненный лед остановил караван. Лед был видимо, пригнан от северо-восточных побережий Новой Земли упорными северо-западными ветрами. Это подтверждалось и тем, что на снегу были видны многочисленные следы белых медведей, которые не живут в юго-западной части Карского моря. Очень хотелось многим малыгинцам спуститься на лед и поохотиться, но командованию экспедиции было не до белых медведей.

Авиаразведка принесла сведения об относительно слабой сплоченности льдов в средней части Карского моря. Но чтобы туда добраться, судам нужно было освободиться из ледяной ловушки, в которую они угодили. Много часов провел Евгенов, высматривая наиболее узкую часть ледовой перемычки, чтобы взять ее штурмом. Первая попытка оказалась неудачной, и «Малыгин» беспомощно замер. Решено было выждать один-два дня, так как погода начала меняться. Действительно, 25 августа небольшой южный ветер слегка разредил льды, и повторное форсирование ледовой перемычки окончилось победой: «Малыгин» и вслед за ним остальные пароходы вышли через пробитый ледоколом канал на боле чистую воду и по ней, словно по широкой реке с ледяными берегами направились в Обь и на Енисей.

Вторая половина навигации в Карском море в 1925 г. прошла удачно. Суда экспедиции на обратном пути почти не встречали льда и 17 сентября последнее из них вышло в Баренцево море.

В июне следующего 1926 г. Николай Иванович Евгенов уехал в Лондон, а затем в Гамбург для осмотра зафрахтованных для участия в экспедиции судов. Их было пять: наш «Северолес» и «иностранцы»: «Хилкрафт», «Сингльтон абби», «Вага» и «Ульмус».

После осмотра судов и знакомства с командами пришлось вступить в борьбу с судовладельцами не только за понижение фрахтов, но и за улучшение снабжения экипажей. Не понимали хозяева судов, что в полярном походе сытая, хорошо одетая команда не менее важна, чем техническое оборудование. А может быть и понимали, но благополучный исход плаванья был для них совсем не обязателен, ведь суда были хорошо застрахованы.

Впоследствии Николай Иванович рассказывал, что иностранные матросы узнали об этой борьбе и ее положительном результате. Это обстоятельство наряду с доброжелательным и обходительным отношением к ним с нашей стороны, возможно, помогло выдержать тяжелое плаванье 1926 года. Насколько оно было тяжелым в ледовом отношении, отражено в рабочем отчете Николая Ивановича Евгенова и в его заметках и официальных документах. Подтверждается оно и упоминаниями о ледовых условиях во время полярной навигации 1926 года, встречающимися в других печатных источниках.

В течение всего августа проливы из Баренцева моря в Карское были забиты непроходимым льдом. Северный путь – в обход Новой Земли, остающийся большей частью свободным, когда льды спускаются к югу, к проливам, в 1926 г. был также закрыт.

13 августа все пять пароходов Карской экспедиции пришли к Югорскому шару, самому южному из проливов. Начальник экспедиции Николай Иванович Евгенов сразу же по прибытии экспедиционного каравана перешел с «Северолеса» на ледокольный пароход «Г. Седов», который ожидал их в бухте Варнека, в Югорском шаре.

Так случилось, что в самый ледовый за десятилетия год лидером экспедиции оказался «Г. Седов», который уступал по мощности другим архангельским ледоколам. Авиаразведки, на которой настаивал Николай Иванович Евгенов, не было. После 1926 г. участие самолетов в Карских экспедициях осуществлялось постоянно.

На «Седове» подняли флагманский вымпел, созвали совещание для обсуждения неутешительных сведений о состоянии льдов и дальнейшего плана действий. На следующий день ледокол вышел на рекогносцировку.

С 15 по 27 августа «Г. Седов» проводил ледовые разведки, пытаясь пробиться в Карское море. Все попытки были безуспешными. Северный ветер, достигавший временами штормовой силы и сгущавший льды, не прекращался. Две недели покачивались у селения Хабарово в Югорском шаре пять мощных грузовых пароходов, а их команды проходили суровый урок терпенья.

Ежедневно Николай Иванович проводил совещания научной группы и командования экспедиции, на которых анализировалось создавшееся положение, сопоставлялись наблюдения прошлых лет. Несколько раз на совещания приглашались капитаны торговых судов. Необходимо было, чтобы и они были в курсе дела и знали об усилиях, предпринимаемых руководством экспедиции вывести их суда из томительного бездействия.

Евгенов рассказывал, что к концу очередного совещания кают-компания заволакивалась густым сизым дымом от папирос и трубок. Все чаще снимал очки и протирал глаза Николай Иванович, все больше краснело обветренное лицо командира «Седова» Дмитрия Тимофеевича Черткова, все труднее было разбирать цифры в наваленных на столах картах и сводках. Все участники совещания неизменно возвращались к исходным пунктам:

– На борту ледокола-лидера необходимо иметь свое синоптическое бюро и как воздух, нужна авиаразведка;

– Для Карской экспедиции нужен сильный ледокол;

– Нельзя обходиться без лоции и надежных карт.

Очередное совещание кончалось, а на другой день «Г. Седов» предпринимал новую попытку найти лазейку для проникновения в Карское море. Перелом наступил 27 августа. Накануне совещание продолжалось особенно долго. Тщательный анализ направления ветра и сопряженного с ним движения льдов, прогноза погоды на сентябрь, привел к выводу, что провести торговые транспорты в Карское море можно только через северный из проливов – Маточкин шар. К тому же пришло важное сообщение от гидрографического судна «Иней» (командиром его был гидрограф В.А. Лысенко). Этот, по выражению Николая Ивановича Евгенова, «замечательный кораблик», выполнявший разведку льдов в районе Обской губы, Енисейского залива и не приспособленный к полярному плаванию, совершил исключительно смелый поход, продвинувшись по разводьям среди льдов к северу от о. Белый, где обнаружил пространства чистой воды, тогда как южная часть моря была забита льдом.

Как тут было не вспомнить о бытовавших в прошлом веке метких прозвищах Карского моря: «мешок, набитый льдом», «ледяной погреб». Горячий энтузиаст Карского морского пути Н.И. Евгенов относился к этим определениями с веселой усмешкой, но статьи, появлявшиеся уже в советское время, в которых выражалось сомнение в пользе изучения ледяного Карского моря, тревожили и возмущали его.

Итак, 27 августа «Г. Седов» двинулся на север и через двое суток подошел к Маточкину шару. «Г. Седов» вошел в пролив, в котором наряду со скоплениями тяжелого торосистого льда, передвигавшимися с приливно-отливными течениями, стали попадаться небольшие разводья. Начальник экспедиции дал распоряжение грузовым пароходам идти к Маточкину шару. Выйдя им навстречу, «Г. Седов» в ночь на 2 сентября стал не проводить, а в полном смысле слова протаскивать их по проливу. Проход был чрезвычайно трудным. К застрявшим во льду судам, требовавшим гудками помощи, «Г. Седов» спешил на выручку. А пока он тащил одно судно, застревали другие и опять тревожно гудели. Начальник экспедиции и капитан, не покидавшие верхний мостик «Г. Седова», быстро, на ходу, обменявшись мнениями, решали, которому из их подопечных грозит наибольшая неприятность, и направляли к нему ледокол.

Временами лед настолько уплотнялся, что сам «Седов» терял возможность двигаться. Иногда, во время торошения, он отступал, чтобы не попасть в ледяную «ловушку».

У всех судов были вынесены на борт шлюпки на случай аварии, все команды были «начеку». Позднее капитан «Ваги», норвежец, рассказывал, что когда его пароход пробирался через Маточкин шар, то при непрерывных ударах о лед в трюмах стоял такой гул и треск, что команда не раз обращалась к нему с вопросом: «Не пора ли покидать корабль?» 

Берега Маточкина шара известны своей красотой, не уступающей самым живописным норвежским фиордам, но никому из участников экспедиции не приходило тогда в голову ею любоваться – в те дни решалась судьба Карской экспедиции.

По мере продвижения к востоку ледовая обстановка в проливе стала улучшаться. 3 сентября суда миновали обсерваторию, идя в разреженном льду, и к вечеру весь караван вышел в Карское море. Взяли курс на о. Белый. Впереди лежало море, свободное, чистое, зеленое. Лишь изредка встречались скопления льда, которые удавалось преодолеть или обойти, а на юго-западном горизонте виднелась сплошная кромка отдаленного льда.

Теперь члены научной группы, не боясь попасться кому-нибудь «под руку», вновь появились на палубе «Седова» со своими инструментами и блокнотами. Стараясь наверстать потерянное время, суда экспедиции шли безостановочно.

Через несколько дней спокойного пути караван судов миновал о-в Белый. «Северолес», «Хилкрафт» и «Сингльтон-Абби», направлявшиеся на Обь, пришли в обский Новый Порт 7 сентября; через два дня прибыл в Усть-Енисейский порт «Ульмус», а «Вага» достигла устья реки Курейки (приток Енисея) только 14 сентября. Там ее ждала закупленная германской торговой фирмой годовая добыча графита (в районе Курейки находятся богатые залежи графита). Максимум усилий был приложен для скорейшей перегрузки импорта и экспорта: время было позднее как для морских судов, так и для речных лихтеров и буксиров.

Во время перегрузки «Седов» стоял в северной части Обской губы, производя гидрологические и другие научные наблюдения. Обычно во время Карских экспедиций ледокольное судно, когда оно бывало свободно от проводки, совершало ряд рейсов с научной целью. В 1926 г. это было невозможно из-за необходимости экономить уголь, но и на этот раз, в дни стоянки «Седова» в Обской губе, Евгенову и его научной группе удалось получить новые интересные материалы для пополнения характеристики Карского моря.

В тетради с заметками о Карских экспедициях есть такие записи: «Особенно ценны были в 1926 году наблюдения, производившиеся в разные моменты процесса замерзания моря – вне пределов видимости береговых станций…; При изучении добытого фитопланктона было обнаружено несколько новых видов диатомовых водорослей, что привело к целой серии публикаций…».

24 сентября окончились работы в Новом Порту и три груженых ценным сибирским сырьем транспорта вышли в обратный путь, на запад, под проводкой «Седова».

С таким опозданием начавшееся лето кончилось; море начало покрываться снежурой и салом, все чаще шел снег, удлинялись сумерки. Попадавшиеся в пути старые торосистые льдины удавалось обойти, и 28 сентября суда подошли к Маточкину шару, в котором льда не было. Торговые транспорты самостоятельно направились в Баренцево море, а «Седов» поспешил на восток, навстречу «Ульмусу» и «Ваге», выходившим после перегрузки из Енисейского залива.

Приближалась зима; температура воздуха понизилась до –5 –10̊, усилились снегопады, участились туманы, темное ночное небо засветилось «сполохами», толщина молодого льда быстро нарастала. У о. Белого он крепко сковал полосу старых мощных льдин и заставил 2 октября «Седова» остановиться. Обойти преграду оказалось невозможно: поднявшись на бочку фок-мачты ледокола, начальник экспедиции и капитан видели в бинокль как ледяной барьер тянется до самого горизонта. Созвали совещание, на которое пригласили и капитанов «Ульмуса» и «Ваги».

– Если ветер изменится на норд-вест, лед может прижать наши суда к прибрежному мелководью и нам будет грозить участь «Вайгача» и «Зверобоя», – многозначительно начал начальник экспедиции. – У нас два выхода: вызвать из Архангельска мощный ледокол или начать пробиваться. Прошу высказываться.

Судя по тому, как оживился Евгенов, выслушав почти единодушное мнение о необходимости пробиваться самим, видно было, что сам он уже раньше пришел к этому решению. Согласились с ним и англичанин с норвежцем, всегда полагавшиеся на опыт и знание советских моряков.

С фок-мачты было определено место наибольшей уязвимости ледяного барьера, направились туда, стали пробиваться. И пробились-таки! Это стоило «Седову» нескольких вмятин и изрядного сокращения запаса угля. Сильно облегченный вследствие этого «Седов» утратил значительную часть своих ледокольных качеств. Поэтому во время редких ночных остановок решено было для увеличения его веса грузить в трюмы «кабаны» старого смерзшегося льда. Это был тяжелый труд, но героический экипаж прилагал все усилия для успешного завершения экспедиции.

Преодолев ледяную преграду, суда экспедиции взяли курс на Маточкин шар. Стояли морозные дни, к счастью, безветренные, поэтому ни торошенья, ни напластования льда не происходило. Море, как озеро, было покрыто гладим молодым льдом. «Г. Седов» шел по этому ослепительно белому полю, оставляя за собой темную полосу канала, по которому на некотором расстоянии от него и друг от друга двигались «Ульмус» и «Вага».

Толщина молодого льда достигала 15 см, приближаясь к предельной, в которой «Г. Седов» был в состоянии прокладывать канал. Надо было торопиться покидать Карское море, останавливаться было нельзя.

Между тем, дни становились все короче, ночи все темнее. До минимума сокращены были ночные остановки, хотя плавание в темноте грозило столкновением с вкрапленными кое-где в молодой лед мощными старыми льдами и даже небольшими айсбергами. На такую льдину в густых сумерках при сильном снегопаде натолкнулся «Ульмус» и получил пробоину в носовой части. Ее размеры были 5,5х2 метра. «Как от минного взрыва», – доложили осматривавшие ее водолазы. Хорошо, что имея полный груз леса, «Ульмус» обладал большой плавучестью, а новых ударов о лед удалось избежать. Из всех пароходов Карской экспедиции 1926 г. «Ульмус» был самым крупным (водоизмещением около 6000 тонн). Он был намного шире «Седова» и не умещался в оставляемом «Седовым» канале, что, возможно, было одной из причин его аварии.

Никогда за все плаванье «Седова» не появлялся на его корме так часто, как в эти последние дни пребывания в Карском море, невысокий человек в морском бушлате, с закинутым за плечо шарфом и в потертой кожаной шапке. Взглянув в неизменный бинокль на идущего с опущенным носом в кильватер «Седову» понурого «Ульмуса» и удостоверившись, что осадка поврежденного судна не изменилась, он быстро уходил.

– Как дела, Николай Иванович? – спрашивал его кто-нибудь из находившихся поблизости.

– Ол райт, выбодримся, – как всегда уверенно отвечал начальник экспедиции.

Утром 6 октября показались, наконец, высокие заснеженные, озаренные ярким солнцем вершины Новой Земли, и суда, миновав последние льдины, вскоре вошли в Маточкин шар. Здесь Евгенов перешел с «Седова» на «Ульмус».

Потрепанный, с исчерпанным запасом угля, «Седов» пошел в Архангельск, а «Ульмус» и «Вага» по чистому ото льда Баренцеву морю к берегам Норвегии. «Ульмус» имел значительный дифферент на нос. Когда Николай Иванович Евгенов предложил капитану осмотреть вместе с ним носовую часть корабля, тот отказался – не хочет, мол, расстраиваться. Видимо, чересчур сильно были напряжены нервы у капитана, если он не захотел даже взглянуть на повреждение своего судна.

С полубака парохода, то с трудом всходившего на гребень волны, то падавшего вниз, к ее подошве, можно было увидеть помещение форпика. Обычно темное, оно было хорошо освещено: лучи дневного света как бы вливались вместе с водой в «открытые ворота» пробоины.

Все же «Ульмус» и «Вага», у которой были поломаны льдом лопасти винта, благополучно добрались до Бергена. Там встретилось последнее экспедиционное затруднение: портовые власти отказались пропустить поврежденные суда, не произведя ремонта. Между тем, срок фрахта кончался, и срыв его мог дискредитировать Карские экспедиции, не говоря уже о денежной неустойке. И как же нелепо было бы, одолев столько преград, поставленных на пути экспедиции полярными льдами, сорвать ее окончательный успех, находясь в спокойной гавани. Но тут, как говорится в пословице, «не было бы счастья, да несчастье помогло», – во время разговора с начальником порта Николаю Ивановичу Евгенову вдруг сделалось плохо, он потерял сознание и упал. Вызванный врач констатировал: «Ослабление сердечной деятельности на почве переутомления и отравления никотином». Едва Николай Иванович пришел в себя и хотел продолжать разговор, как портовые власти быстро дали согласие выпустить суда с условием, что они пойдут вдоль побережья.

Так закончилась Карская экспедиция 1926 года.

В последующие пять лет Николай Иванович Евгенов продолжал быть руководителем Карских морских экспедиций. Многие материалы экспедиции вошли в содержание первой полной Лоции Карского моря и морских карт.

В одной из своих статей Николай Иванович Евгенов писал: «К концу 20-х годов Карские экспедиции освоили Карский морской путь, были превращены не только в крупное транспортное мероприятие, но и в научную организацию. Ими была заложена основа сотрудничества моряков, ученых и летчиков, являющаяся отличительной особенностью арктических навигаций».

В начале 1927 года Евгенов был вновь назначен начальником Карской экспедиции. Он опасался, что фрахтовая стоимость судов и их страховка сильно возрастут из-за крайне неблагоприятного в ледовом отношении предыдущего года и аварии одного из иностранных пароходов. Это могло дискредитировать Карский морской путь. Однако этого не случилось. Доверие к Карской экспедиции не подорвалось: ведь срок фрахтовки был выдержан и весь дорогой экспорт благополучно доставлен в порты назначения. Число грузовых транспортов в экспедиции 1927 года еще увеличилось: вместо пяти их стало шесть, четыре советских и два английских.

Опыт минувшей навигации показал, как важно было на основании анализа ветров и предсказания погоды выбрать правильный путь кораблям. У Евгенова возникла мысль создать на судне-лидере экспедиции Синоптическое бюро, которое в любой нужный момент давало бы необходимый прогноз. Его предложение было принято. Руководителем первого плавучего Синоптического бюро в 1927 г. был видный метеоролог Эдмунд Павлович Пуйше.

Рос и укреплялся научный штаб экспедиции. Проводником торговых пароходов было в 1927 г. ледокольное судно «Малыгин», его неизменным капитаном – Дмитрий Тимофеевич Чертков.

Расположение льдов в этом году в Карском море было благоприятным. К моменту прихода коммерческих судов все проливы были свободны, и для прохода каравана Евгенов выбрал Маточкин шар, как дающий наиболее краткий путь от берегов Скандинавии к устьям Оби и Енисея.

Помехами в плаванье служили лишь почти непрерывные туманы.

– Карское море не оставляет моряков без развлечения, – говорил Евгенов, – либо лед, либо туман.

Почти весь путь прошли «ощупью», измеряя глубины, тогда о радиолокаторах могли только мечтать. Давали непрерывные «туманные» сигналы, вслушиваясь и пересчитывая ответные гудки пароходов – не отбился ли кто-нибудь из конвоя, не потерялся ли в молочной мгле.

«А-и-и-и», – вопила сирена «Малыгина», давая очередной туманный сигнал.

«У-у-у-у», «у-у-у-у», – отвечали разными голосами пароходы.

– В этакий туман и на северный полюс ненароком попадешь, – раздавалось чье-то ворчанье, – лучше бы остановились и дали поохотиться…, вон какое стадо моржей упустили…

Действительно, на одной из дрейфующих льдин близ побережья Ямала с «Малыгина» заметили большое черное шевелящееся пятно, при внимательном рассмотрении оказавшееся лежбищем моржей. Но «Малыгин» со своим конвоем «полз» не останавливаясь, а на его мостике постоянно дежурили Евгенов и Чертков. Но как они не всматривались, ни побережья, ни тем более, знаков на нем видно не было. Не было, к счастью, и льда.

В один из моментов такого бдения капитан, перегнувшись через поручни мостика, стал вглядываться в воду.

– На что смотрите, Дмитрий Тимофеевич? – крикнул Евгенов.

– Вода побурела, вошли в Обские воды!

Действительно, зеленые чистые воды Карского моря некоторое время еще перемежались, «спорили» с темновато-желтыми струями, но вскоре вся вода стала мутно-бурой. Проверив свое место по глубинам, караван более уверенно продолжал поход.

Этот случай, когда изменение цвета воды помогло уточнить местонахождение корабля, не упустил Евгенов при составлении Лоции, решив включить в нее шкалу цвета воды в разных районах моря. Составляя шкалу (эта работа доставила ему большое удовольствие), он много и восторженно распространялся о красоте и прозрачности воды Карского моря, о ее замечательных оттенках – от светло-изумрудного до темно-зеленого, цвета бутылочного стекла.

Наконец, ветер переменился, туман спал, стала возможна авиаразведка. В результате первых же полетов выяснилось, что унесенный далеко к северу лед не может угрожать судам. 23 августа в Обский Новый Порт вошли для перегрузки три торговых транспорта, остальные три 25 августа прибыли в Усть-Енисейский порт. Во время обратного их пути льда в южной части моря не было, и 18 сентября последний торговый пароход спокойно покинул Карское море, а «Малыгин» принялся за океанографические и гидрографические работы: Евгенов получил разрешение задержать ледокол до наступления ледостава.

Экспедиция 1927 года, и следующая, 1928-го, такая же удачная в ледовом отношении, принесли Евгенову ценные научные сведения, вознаградив за тяжелые переживания 1926 года.

Значение Карских экспедиций возрастало: стоимость фрахта и страховки торговых кораблей уменьшилась (в 1924 г. она превышала 17000 р., к 1929 году снизилась до 5500 р.), увеличилось число зафрахтованных кораблей – растущий экспорт настоятельно требовал этого увеличения, вес выработки Карских экспедиций «в валютной кузнице» страны становился ощутимым.

В Карской экспедиции 1928 года приняли участие восемь пароходов (четыре английских, три норвежских и один советский). Трем пароходам предстояло в первый раз идти в порт на Енисейской протоке – Игарку, порт еще не вполне оборудованный, но уже суливший стать одним из лучших на Севере. Пароходы должны были доставить туда оборудование для лесозавода, закупленное в Швеции.

Лидером экспедиции оставался «Малыгин», на нем, как и в прошлом году, размещалась научная часть экспедиции во главе с Евгеновым.

9 августа «Малыгин» вышел на ледовую разведку (авиаразведки в 1928 г. не было). В море обнаружился слабый редкий лед, интенсивное таяние которого подтверждалось опреснением воды. Таяние льда при теплом западном ветре, как всегда, сопровождалось туманом. Синоптики экспедиции не ждали изменения погоды и когда «Малыгин» у западного входа в Югорский шар встретил торговые суда, стройно, как на военном параде, подходившие кильватерной колонной к своему «проводнику», решено было, не задерживаясь, вести их на восток. Карское море не позволяет с собой шутить: сегодня в нем мало льда, а завтра – изменится ветер и пригонит лед.

Несмотря на туман, караван продвигался безостановочно, хотя и медленно, подавая «туманные» сигналы. На «Малыгине» внимательно следили за ответными гудками и были встревожены, когда вскоре после выхода из пролива обнаружили, что не досчитываются одного гудка.

– Дать сигнал о переговорах по радио! – распорядился Чертков.

На торговых кораблях не было постоянной радиовахты. Лишь после приказа с судна-лидера кто-нибудь из командного состава включался в радиопереговоры.

– Ну, это уж чересчур, – сердился Евгенов, сбегая с капитанского мостика в радиорубку.

После переговоров выяснили, что «молчит» пароход с оригинальным названием «Сиксти фор» (что в переводе с английского значит «64», видимо, хозяин его был любителем шахмат).

Пустынное Карское море огласилось отчаянными призывами: надрывалась сирена «Малыгина», на разные голоса гудели пароходы.

– Ну, пропала коробочка, – качали головой малыгинцы, – куда-то она отправилась…

Только через несколько тревожных часов измученный радист поймал позывные потерянного корабля. Его капитан, суровый на вид англичанин, шедший в Карское море впервые, невозмутимо сообщил, что имея назначение в Обскую губу, счел нужным идти туда более коротким путем – Карскими воротами. Пришлось ему снова присоединиться к каравану.

– Выбодрились! – сообщил повеселевший Евгенов, выходя из задымленной радиорубки и сдвигая на затылок мятую морскую фуражку. – Трудно с этими иностранцами, нет у них нашей навигационной дисциплины…, ведь Карские ворота буквально утыканы рифами…

Евгенов имел право жаловаться. Не признавая системы «голых приказов», он тратил много энергии на информацию капитанов о положении дел и о соответствующих решениях командования экспедиции.

А в кубрике «Малыгина» шли другие разговоры:

– Ну и нахальная коробочка…

– Может, капитан специально полез в Карские ворота, чтобы посадить на камень?… Без награды от своего «любителя шахмат» не остался бы… Тот, верно, бога молит, чтобы его старая посудина погибла, а он бы за нее получил от нас золотую страховку…

Подобные мысли многим приходили в голову…

Выйдя в Карское море, суда вскоре потеряли из вида лед, исчезнувший в тумане. К 19 августа все транспорты встали на погрузо-разгрузочные работы. Во время этих работ «Малыгин» проводил ледовую разведку и гидрологические разрезы. И уже 5 сентября повернул навстречу Елисейскому каравану, шедшему с полным грузом первосортного сибирского леса на запад. Доведя его до Югорского шара, направился к трем обским судам; соединившись с ними, вновь взял курс на Югорский шар. 16 сентября все транспорты вышли в Баренцево море.

Освободившись от обязанностей ведущего судна Карской экспедиции, «Малыгин» в оставшееся до замерзания моря время совершил несколько походов с научной целью.

Зима 1928–1929 гг. была для Евгенова очень напряженной. Ему хотелось поскорее закончить Лоцию Карского моря и в то же время включить в ее таблицы и карты возможно большее количество гидрологических наблюдений, продолжавших к нему поступать. В 1928 г. их было сделано много: помимо собственных, выполненных на «Малыгине», были получены данные от некоторых других советских судов, плававших в Карском море. К этому делу Евгенову удалось привлечь даже одного из капитанов иностранных пароходов, третий год участвовавшего в Карской экспедиции и с симпатией относившегося к советским морякам. Этот капитан охотно и бескорыстно собрал более двух десятков проб воды, впоследствии оттитрованных и вошедших в каталог соленостей моря. Не мог только капитан, веселый шотландец, отказать себе в удовольствии наклеить на бутылки вместе с номерами проо и ярлыки с шутливыми надписями, как например, «Лучшее слабительное», «виски в/сорт», «целебно для сердитой печени» и т.п.

Помимо работы над Лоцией много времени и усилий уходило на подготовку следующей экспедиции – 1929 года. Происходившее раньше постепенное увеличение числа участвовавших в экспедициях транспортов было недостаточно для стремительно растущего экспорта, и в 1929 г. решено было сделать «скачок»: довести число судов до 29 (17 английских, 8 норвежских, 2 немецких, 2 советских). Провести их одним караваном было невозможно, к тому же речные порты не могли осуществить одновременную обработку такого количества кораблей. Возникла необходимость расширить срок навигации, не допустить, чтобы суда простаивали, выжидая благополучную ледовую обстановку. Следовательно, в Карскую экспедицию нужно было ввести мощный ледокол, способный крошить сплошной лед и прокладывать в нем канал для идущих за ним пароходов, необходимо было иметь постоянную, а не от случая к случаю, авиаразведку и своих советских групповых капитанов.

Лидером Карской экспедиции 1929 года назначили ледокол «Красин». Его капитан, будущий командир «Ермака» и герой блокадного Ленинграда, Михаил Яковлевич Сорокин стал одним из самых близких друзей Евгенова. За время Карских экспедиций у Евгенова образовалось немало дружеских связей: морская служба способствует сближению людей, сыграли роль и личные качества Николая Ивановича – исключительно доброжелательное отношение к окружающим.

Благодаря тому, что «Красин» направился в экспедицию непосредственно из Ленинграда, Евгенову удалось еще более расширить научную часть экспедиции. В одной из кают ледокола была установлена небольшая гидрохимическая лаборатория, были снабжены дополнительным оборудованием и новейшей аппаратурой гидрологическая и метеорологическая партии, впервые с борта судна должны были производиться аэрологические наблюдения при помощи шаров-пилотов.

Обогнув Скандинавию и пройдя Баренцево море, «Красин» 30 июля вошел в Югорский шар. Здесь должна была произойти встреча с самолетом Чухновского. Но летчика в пути остановил туман, и ледоколу пришлось самому, не задерживаясь, пойти в Карское море для ледовой разведки – ведь через несколько дней должна была прийти первая экспедиционная группа коммерческих пароходов.

Ледовая обстановка в Карском море была крайне изменчивой: вдоль восточных берегов островов Вайгач и Новая Земля широкой полосой лежал тяжелый трехметровый, торосистый лед. На севере, судя по темному отсвету на небе, возможно, была чистая вода, но «Красин» не имел времени для дальней разведки и повернул к Югорскому шару, вблизи которого накануне были обнаружены широкие разводья. Однако за сутки разводья сузились, пролив забило льдом. Синоптики предсказывали улучшение погоды, неустойчивость ветра, способного вновь разредить льды. В надежде на правильность прогноза «Красин», кроша и подминая под себя лед, направился к западному выходу из Югорского шара, навстречу торговым пароходам.

Вот зачернела на горизонте длинная полоса дыма, вот показались мачты, трубы, начали расти контуры корабельных корпусов и, наконец, пять мощных океанских лесовозов приблизились к своему лидеру. Ледокол поднял флажный сигнал: «Станьте на якорь по способности». Головной корабль, старый знакомый «Сингльтон-Абби» пришвартовался к ледоколу.

– Приветствуем с прибытием! – крикнул в рупор, не жалея своего звучного баритона, Евгенов.

– Спасибо! – прогремело с парохода в ответ.

В те годы суда Карской экспедиции продолжали еще переговариваться по старинке – при помощи рупоров, если два судна стояли рядом, или гудками. Один протяжный гудок значил: иду вперед, следуй за мной; такой же ответный означал: выполняю. Один протяжный и один короткий – уменьшите ваш ход; семь коротких – застрял во льду; три коротких – дай полный назад; два протяжных – не следуй за мной; короткий, протяжный, короткий – слушай радио и т.д.

Светлой августовской ночью (ведь было полярное лето) в каюте Евгенова происходило совещание. Поставив в известность капитанов о положении вещей и планах дальнейшего плавания, разошлись на отдых. А за ночь произошло предсказанное синоптиками «чудо»: усилившийся до штормового юго-западный ветер разогнал лед в Югорском шаре, можно было приступить к проводке судов. «Красин» пошел впереди, за ним в кильватерной колонне пять пароходов. Доведя их до обских вод, ледокол 9 августа повернул обратно, на запад, встречать второй торговый караван. Ветер, стихая, переменил направление, и снова произошло «чудо», на этот раз неприятное. Весь путь, которым три дня тому назад чистой водой проходили суда, начал забиваться тяжелыми скоплениями льда. Вот стукнула о скулу ледокола первая льдина, вторая, третья, и началась ледовая канонада. Вскоре «Красин» вошел в сплошной, ослепительно блестевший на солнце, полутора-двухметровый лед. Продвигаться в нем одному было еще можно, но вести за собой хрупкий хвост кораблей было немыслимо. До самого Югорского шара крошил лед «Красин». Когда уже стали видны входные мысы пролива, над ними на горизонте показалась черная точка, у которой через минуту выросли крылышки.

«Чухновский летит!» – закричали на палубе ледокола. Описав круг над ледоколом, самолет взял курс на север и словно растаял в безоблачном ярко голубом небе. Через полчаса вновь раздался шум пропеллера; Чухновский вернулся с разведки и, снизившись, начал кружить, выискивая место для посадки. Но разводьев не было: и море, и пролив были в сплошном ледяном крошеве. Снова поднялся самолет и растаял в небе. А через некоторое время из радиорубки Евгенову принесли телеграмму: «Сел в бухте Варнека. Результаты разведки сообщу лично».

Ранним утром следующего дня, едва только солнце, всего лишь на час-два скрывшееся за горизонтом, вновь над ним поднялось, Чухновский вместе с Евгеновым (Николай Иванович прибыл в бухту Варнека из губы Лямчиной на «Красине», все-таки пробившемся к Югорскому шару) уже садились в кабину гидроплана для разведки льдов в районе мыса Желания: может быть, вокруг северной оконечности Новой Земли можно будет провести очередную группу торговых пароходов? Эта мысль казалась Евгенову очень заманчивой. Но результаты разведки, ожидающееся скорое прибытие второго грузового каравана к южным проливам, обещаемое синоптиками изменение ветра – все это вместе взятое заставило руководство экспедиции опять идти проторенной дорогой.

15 августа «Красин», нащупав более или менее проходимый лед, повел пять океанских транспортов через Югорский шар в Карское море. Подул слабый южный ветер, стал разрежать льды и нагонять туман. Его пелена спускалась все ниже и ниже. Уже не стало видно с ледокола пятого корабля каравана, вот скрылся и четвертый, и вскоре можно было разглядеть лишь головной пароход, шедший за кормой «Красина». Исчезла в тумане и полоска чистой воды, к которой направлялись суда. Уткнувшись носом в ледяное поле, «Красин» дал протяжный сигнал: «Всем судам остановиться». Начались переговоры гудками.

Вот как описал их журналист М. Зингер, участвовавший в экспедиции в качестве корреспондента одной из центральных газет: «Туман закрывал все корабли… «Красин» дал протяжный свист сирены… В ответ где-то вдалеке послышался гудок какого-то корабля. Через минуту гудок повторился. Потом послышались гудки на разные голоса… Туман густел и ширился, он становился молоком, как говорили моряки. Сигналы кораблей стали раздаваться учащенно. Гудели сразу по несколько пароходов, и нельзя было разобрать, кому что нужно».

К утру, когда поднявшийся северный ветер разорвал туман в клочья, стало видно, что все суда затерты тяжелыми льдами. Воспользовавшись хорошей видимостью, Чухновский вновь вылетел на разведку и вскоре сообщил, что юго-восточная часть моря свободно ото льда. «Красин» немедленно принялся за работу: начал вытаскивать пароходы из ледяной ловушки, то окалывая один из них, то выводя другой на буксире. Двое суток продолжалась эта работа, и все 48 часов Сорокин и Евгенов не покидали ходовой мостик.

К вечеру 17 августа все пароходы были выведены за кромку льда и отправлены по назначению, а «Красин» направился навстречу третьей группе транспортов, уже ждавшей его у Югорского шара. Устраивавший во время навигации 1929 г. непрерывные «сюрпризы» ветер вновь переменил направление и разогнал лед так, что проводка этого каравана прошла без особых помех.

К концу проводки, в ночь на 20 августа, когда Евгенов, не раздеваясь, прилег отдохнуть, в каюту вбежал вахтенный матрос с телеграммой от Чухновского, вылетевшего утром на очередную разведку: «Вследствие порчи мотора сел в квадрате № » (на специальной карте все море разбито на условные номерные квадраты). Закончив проводку транспортов, «Красин», увеличив скорость хода до предельной, поспешил к месту аварии. Долго, но безуспешно «прочесывал» параллельными галсами квадрат, где была совершена посадка. Когда решили уже переходить на обследование соседнего квадрата, радисту вновь удалось поймать позывные Чухновского: с трудом разобрали сообщение о новой опасности: самолет вынесло к кромке льдов.

Направление течения в районе аварии было известно – к северо-западу (именно здесь начался последний трагический путь Брусилова на шхуне «Св. Анна»), но для определения дрейфа самолета необходимо было принять во внимание также и ветер. Сопоставив то и другое, проложили на карте вероятный курс сноса самолета. По этому курсу пошел «Красин». Вычисленное направление дрейфа оказалось правильным.

Едва ледокол приблизился к кромке льда и первые льдины зашуршали у его бортов, как матрос в бочке фор-марса закричал:

– Самолет слева по курсу!

К счастью, видимость была хорошая. Спустили катер, прибуксировали самолет, и через четверть часа Чухновский и его спутники переходили из объятий в объятья на борту «Красина». Самолет доставили на Диксон для ремонта, а повеселевшие красинцы вновь принялись за проводку, проходившую теперь уже в обе стороны: с востока на запад возвращались после погрузо-разгрузочных работ первые группы пароходов, с запада на восток двигались за ожидавшим их экспортом последние караваны.

За навигационный период 1929 года западная часть Карского моря так и не очищалась ото льда, в том или ином количестве он встречался постоянно, так что «Красину» изрядно пришлось поработать. Корпуса некоторых иностранных судов были достаточно крепкие, например, у английских «Абби». Эти «монастыри», как их называли наши моряки, можно было посылать головными под руководством советского капитана-наставника. «Благочестивые» судовладельцы не поскупились при постройке судов, но их жадность сказалась при найме команды: почти все матросы на этих пароходах принадлежали к той категории рабочей силы, которая в капиталистических странах является самой низкооплачиваемой. Это были индийцы, египтяне, ямайцы, сингалезы.

К сожалению, многие другие иностранные суда не обладали крепкими скулами «монастырей», за некоторых из них приходилось непрерывно опасаться. 

– Самый лучший в мире ледокол и самые паршивые коробочки, – возмущался капитан Сорокин, проводить их во льдах без повреждений то же самое, что пытаться пройти в рваных сапогах по болоту и не замочить ног…

Приближалась осень, дни становились короче, ночи темнее. Когда льды были более или менее разреженными, «Красин» проводил суда и ночью, при свете прожекторов. Лучи прожекторов большими световыми полосами скользили по поверхности моря и останавливались на белых, искрящихся от яркого света льдинах. По мере продвижения ледокола льдины какое-то время оставались в лучах носовых прожекторов, пока не попадали в сектор, освещаемый кормовыми прожекторами, провожавшими их до пределов видимости. Таким образом, шедшие в кильватер «Красину» транспорты заранее могли следить за льдинами и избежать столкновения с ними. При всей напряженности и трудности работы в темноте Николай Иванович не мог не любоваться этим чрезвычайно красивым, надолго запоминающимся зрелищем.

Последняя группа грузовых пароходов покинула Карское море 4 октября. Вслед за ней вскоре вышел в Баренцево море и «Красин». Здесь его поджидало еще одно морское «развлечение». Дувший до этого времени свежий ветер достиг вскоре штормовой силы. Волны Баренцева моря при отсутствии в нем льдов не отличаются от океанских, и в их власть попал «Красин». Водяные горы вырастали рядом с ледоколом и обрушивались на него, палуба все круче наклонялась то вправо, то влево, бодрые голоса красинцев смолкли…

– «Пятьдесят три градуса! – закричал вдруг вахтенный у креномера и добавил испуганно: я думал, перевернемся.

На следующий день ветер начал стихать, но океанская зыбь не прекращалась, продолжая, как в гигантской люльке, качать ледокол. Лишь на третьи сутки жизнь на ледоколе вошла в нормальное русло, а на четвертые он приблизился к Бергену. Поднявшийся на борт «Красина» норвежский лоцман, раньше встречавшийся с Евгеновым, спросил:

– Каков год? Много было льда?

– Нет. Год не тяжелый, – ответил Евгенов.

– А помните 1926 год? Вы к нам пришли на дырявом «Ульмусе».

Евгенов усмехнулся. Еще бы ему не помнить…

22 октября «Красин» вернулся в Ленинград. К концу 1929 г. Лоция Карского моря была сдана в печать, но Евгенов продолжал думать, как бы ее дополнить и улучшить. Одной из своих идей он поделился с синоптиком экспедиции Георгием Яковлевичем Вангенгеймом и был счастлив, найдя в нем поддержку своему желанию добавить к Лоции синоптическую характеристику Карского моря. Г.Я. Вангенгейм согласился ее составить; она была включена в последующие издания Лоции. Таких характеристик до этого времени в других лоциях не было.

Научные результаты некоторых работ, произведенных на «Красине», послужили Евгенову материалом для ряда его статей. В их числе сообщения о туманах в Карском море; о ледовых буях, брошенных с ледокола; о роли самолета в освоении Северного морского пути; дополнения к Лоции Карского моря и Новой Земли и др.

Хотя экспедиция 1929 года была вполне успешной, еще оставались возможности некоторых усовершенствований, и для их согласования и обсуждения Евгенов, как и прежде, не раз ездил в Москву.

Экспедицию 1930 года предполагали сделать еще более крупной, чем предыдущая, число коммерческих судов намечено было довести до 46 (4 советских, 4 германских, 17 английских и 21 норвежских).

Для обслуживания экспедиции были выделены л/п «Малыгин», л/п «Ленин» и эскадрилья из трех гидропланов.

Состояние льдов в Карском море в 1930 г. было благоприятным для плавания. «Ленин» почти всю навигацию простоял в резерве у южных проливов, всю проводку выполнял «Малыгин» с неизменным капитаном Д.Т. Чертковым. На «Малыгине» размещалась и научная часть экспедиции во главе с Н.И. Евгеновым.

Лед, державшийся в 1930 году в южной части Карского моря до начала августа, был вполне проходим для транспортов, и «Малыгин» уже 31 июля провел первый караван. За ним, с интервалами в несколько дней, последовали другие. Последняя группа торговых пароходов прошла 18 августа по чистой воде. В последней декаде августа предполагалось начать обратное движение на запад первых групп транспортов. Но к этому времени в южной части моря вновь появились льды. Для их разведки Чухновский с Евгеновым отправились в длительный полет. Выяснилось, что в северной части моря льда нет. Поэтому командование экспедиции решило очередную группу судов провести вокруг мыса Желания. Четыре лесовоза в сопровождении «Малыгина» впервые в истории мореплавания вышли в Баренцево море, обогнув с севера Новую Землю. До этого здесь проходили только научно-исследовательские и зверобойные суда.

В 1930 году всю ледовую разведку производили самолеты. Евгенову приходилось принимать участие во многих полетах. Он стал совсем «своим» среди летного состава, приобрел новых друзей. Особенно близкая дружба возникла у него с летчиком-навигатором и штурманом Виктором Владимировичем Вердеревским. Она не прекращалась до последних дней жизни Николая Ивановича.

При благополучной ледовой обстановке, получая ежедневную информацию авиаразведки о состоянии льдов, утренний и вечерний прогноз погоды экспедиционного Синоптического бюро, торговые суда под командой советских ледовых капитанов иногда обходились и без помощи ледокольного судна. Благодаря этому «Малыгин» имел возможность совершить несколько специальных походов с научной целью, что особенно радовало Н.И. Евгенова.

В сентябре Чухновский, Вердеревский и Евгенов предприняли полет по направлению к Северной Земле. Они хотели узнать о расположении льдов в северо-восточной части Карского моря и, если судьба будет к ним благосклонна, пролететь над северо-земельским побережьем. Накануне полета они вместе с синоптиками допоздна просидели над картами изобар, не предвещавшими, как будто, ничего плохого. Хороша была погода и в первый час полета. Но недаром говорил проф. Э.П. Пуйше: «Карское море – это центр зарождения воздушных движений, здесь «делается» погода». На исходе второго часа Вердеревский передал Евгенову наспех нацарапанную карандашом записку Чухновского: «Держу NO, ветер усиливается». – «Если ветер усилится и могут встретиться трудности, просьба по вашему усмотрению прервать или сократить разведку», – запиской же ответил Евгенов.

Им не повезло. Усилившийся ветер стал нагонять шквалы снега, видимость ухудшилась. После трехчасового полета, так и не долетев до берегов Северной Земли, гидроплан приводнился близ Диксона, где стоял в это время «Малыгин».

К началу октября наступило похолодание; молодой лед начал сковывать прошлогодние льдины; «Малыгин» и стоявший до этого времени в резерве «Ленин» включились в проводку через льды последних, возвращающихся с экспортом на запад судов.

Удачная в целом Карская экспедиция 1930 года на своем финише едва не закончилась трагически.

«Малыгин» проводил через льды Енисейского залива два последние, задержавшиеся в Игарке лесовоза. Медленно шел ледокол среди дрейфующего торосящегося льда; за ним, по проложенному им каналу двигались транспорты «Сакко» и «Крестьянин». Стоял туман. Ориентируясь по глубинам, прокладывали в штурманской рубке предполагаемый курс на карту Евгенов и Чертков.

– Дмитрий Тимофеевич, ледокол уперся в поле! – ворвался в рубку вахтенный штурман.

– Откуда здесь быть мощному полю? Подтолкни немного! – возразил Чертков.

– Уж не грунта ли мы хватили? – предположил Евгенов.

Оба, одеваясь на ходу, помчались на мостик. Три коротких гудка дал «Малыгин», приказывая пароходам не следовать за ним. Для дальнейшей проводки вызвали по радио ледокол «Ленин». Серые, едва заметные в тумане силуэты лесовозов, приняв сигнал ледокола, прошли мимо него, свернув в сторону. Предположение Николая Ивановича подтвердилось – сели на мель.

Шумели, ломались, трещали торосы, как бы пытаясь взобраться на вздрагивающие бока ледокола; он скрипел, но не поддавался сжатию. Окружающие его глубины не удавалось измерить из-за быстро двигающегося льда.

Николай Иванович вспоминал потом, что он всю ночь не спал, тревожась за судьбу транспортов, груженных лучшим экспортным лесом, дрейфовавших в тумане. Хорошо еще, что это были советские лесовозы, с крепкими бортами и надежной командой… Не спал и Чертков, болея душой за свой попавший в беду корабль. Обессилел экипаж, откачивая балластные цистерны, заводя ледяные якоря, давая полный ход машине при каждой полной воде.

К счастью для «Малыгина» грунт, на котором он сидел, был песчаный. За несколько месяцев перед этим шхуна «Зверобой», при таких же условиях попавшая на каменистую банку, погибла.

Последние суда экспедиции покинули Карское море 14 октября. В течение 77 суток грузовые пароходы бороздили воды Карского моря – случай до тех пор небывалый. Больше 11000 морских миль прошел «Малыгин», сопровождая их. Попутно постоянно велись научные работы. Результаты этих работ и в особенности многочисленные ледовые карты, составленные на основании авиаразведок, послужили Евгенову материалом для научных статей.

После 1930 г. изменений в структуре Карских экспедиций не было. По объему грузооборота, количеству участвовавших судов и условиям ее проведения, эту экспедицию можно считать началом нормальной хозяйственной эксплуатации Карского морского пути, продолжающейся по сей день.

В 1930 г. вышла из печати составленная Н.И. Евгеновым полная Лоция Карского моря. Позднее в несколько сокращенном варианте она была издана на английском языке.

Его товарищи по арктическим плаваниям говорили, что Евгенова следует считать вторично открывшим Карское море. Да, он мог гордиться результатами своей работы, но… не гордился. О его исключительной скромности в среде его многочисленных друзей даже сочинялись анекдоты.

Последняя Карская экспедиция Евгенова – 1931 года была примечательна тем, что прошла при почти полном отсутствии льдов и, следовательно, без особых тревог. Сравнительно слабый ледокольный пароход «Владимир Русанов», являвшийся лидером экспедиции в 1931 г., успешно справился со своими обязанностями. Стоявший в резерве ледокол «Ленин» ни разу не вызывался. Находившийся на борту «Русанова» научный штаб экспедиции во главе с Евгеновым, выполнил много интересных работ. Несмотря на небольшие размеры «Русанова», научные сотрудники экспедиции, уплотнившись до предела, выделили из полагавшихся им кают отдельные помещения для гидрохимической лаборатории, расширенного Синоптического, метеорологического и аэрологического бюро, гидробиологической камеры. Ими было сделано 62 глубинных гидрологических, 42 траловых, 48 планктонных станций. Взято более 600 поверхностных проб воды – крайне ценный материал для ледовых прогнозов, являющийся показателем тепла воды.

Экспедицией 1931 года заканчивается период жизни Евгенова, связанный с Карским морским путем. В черновике одной из его поздних статей есть такая фраза: «Несказанно далеко ушли советские люди в деле освоения Северного морского пути. Но не следует позабывать ту небольшую, но полезную толику, которую внесли в это дело многочисленные участники прежних Карских экспедиций, которым помощью и опорой были любовь к делу и вера в его успех».

Карские экспедиции были широко освещены как в работах самого Николая Ивановича, так и в трудах других авторов. В статьях Николая Ивановича разрабатывались и общие темы организации, проведения и результатов Карских экспедиций, и частные вопросы научных исследований. В их числе – состояние льдов и распределение солености в Карском море и др.

Вершиной научного творчества Евгенова в этот период явилась уже упоминавшаяся лоция Карского моря. Значение этой книги было столь велико, что она выдержала несколько изданий в нашей стране и за рубежом и автору ее в 1937 году была без защиты диссертации присвоена ученая степень доктора географических наук.

Велико и практическое значение Карских экспедиций. «С точки зрения развития практики арктического мореплавания Карские операции 1921–1928 гг. явились важным испытательным периодом, периодом опытных плаваний, доказавшим реальную народно-хозяйственную значимость Карского морского пути».

Вот лишь краткий перечень основных достижений Карских экспедиций:

впервые удачно осуществлена проводка в арктических льдах ледокольными пароходами транспортных судов;

накоплен организационный опыт проведения крупных арктических операций;

выращены новые собственные кадры полярников самых разных специальностей (строители арктических портов, капитаны, радисты и т.д.);

развитие сети полярных станций дало возможность приступить к разработке научных методов обслуживания навигации, в частности, составления прогнозов;

заметно оживилась экономическая жизнь Сибири – товары, доставленные Карскими экспедициями, распространялись на Дальний Восток, в Якутию, в Среднюю Азию.

После 1931 года Карские экспедиции перестали существовать как экспедиции, путь через Карское море превратился в нормально действующую транспортную магистраль.